Într-o lume ideală, balastul ar fi un produs banal: piatră spartă, nisip, agregate – materiale care costă în piața liberă între 19-22 lei tona plus transport. Dar ne aflăm în România anului 2026, unde nimic nu e banal când vine vorba de contracte cu statul, iar balastul devine subiect de investigație jurnalistică, așa după cum au făcut colegii de la InsiderTM.
Pe șantierele CNAIR din vestul țării, acolo unde Sorin Grindeanu și-a lăsat amprenta ca ministru al Transporturilor, agregatele minerale parcurg un drum fascinant: ies din balastiera de la Jena (județul Timiș), intră în factura uneia dintre firmele lui Florin Măran, trec apoi prin mâna lui Ion Bejeriță – care nu mișcă fizic niciun metru cub – și ajung, cu preț mărit artistic, pe autostrada A1.
Familia fericită
Să facem cunoștință cu protagoniștii acestei povești de succes antreprenorial:
Florin Măran conduce Technocer SRL și Beton Lugoj SRL. În 2019, a fost condamnat la 3 ani cu suspendare pentru evaziune fiscală și spălare de bani, fiind obligat să returneze statului aproximativ 13 milioane lei. DNA l-a percheziționat încă din 2014 pentru o evaziune de 33 milioane euro. Dar justiția e justiție, iar afacerile sunt afaceri: firmele lui Măran au continuat să fie furnizori principali de agregate pentru CNAIR în Timiș.
Ion Bejeriță, patronul EMV-Util SRL, este cercetat pentru o evaziune de peste 10 milioane de euro. Dosarul său penal a ajuns la a 79-a amânare – un record care merită să intre în Cartea Recordurilor ca exemplu de perseverență judiciară. Bejeriță este fin de cununie cu Ion Mocioalcă (vicepreședinte al Curții de Conturi) și prieten apropiat al lui Sorin Grindeanu, alături de care a călătorit în avioanele private Nordis, conform investigațiilor Recorder și Rise Project.
Ovidiu Cîmpian, patronul Vitida Mineral SRL, deține firma care a intrat recent în concordat preventiv cu pierderi de peste 30 milioane lei. Misterul economic: cum poți pierde 30 de milioane lei vânzând balast pe șantiere garantate cu bani publici? Răspunsul devine mai clar când afli că Vitida Mineral și Technocer împart același sediu social – strada Metalurgiștilor nr. 16 din Nădrag – iar Cîmpian este nu doar patron la Vitida, ci și director la Technocer.
Schema, simplă ca bună ziua!!!
Mecanismul e de o eleganță rafinată:
- Măran extrage agregatele din balastierele de la Jena
- Bejeriță (EMV-Util) apare ca intermediar și cumpără materialele
- Bejeriță revinde aceleași materiale, din aceeași balastieră, către asocierea de constructori (UMB-Tehnostrade-SA&PE)
- CNAIR plătește tot
Documentele oficiale confirmă că, pe lotul A1 Margina-Holdea (contract de 1,82 miliarde lei), au fost livrate aproximativ 190.000 m³ de balast și 52.000 m³ de piatră spartă – toate din balastierele de la Jena. Atât Beton Lugoj (Măran), cât și EMV-Util (Bejeriță) apar ca furnizori pentru același material, din același loc.
Întrebarea legitimă: de ce ar avea constructorul nevoie de doi furnizori pentru același agregat din aceeași balastieră?
Răspunsul e simplu: pentru că așa funcționează „cooperativa balastului”. Bejeriță nu transportă nimic, nu procesează nimic, nu adaugă nicio valoare economică – doar emite facturi și încasează diferența de preț. În limbajul economic clasic, asta se numește rent-seeking. În limbajul de zi cu zi: comision gras pe spatele contribuabilului.
Matematica triplării magice și factura fantomă de 25 de milioane
La prețurile normale de piață, cantitățile livrate pe Margina-Holdea ar costa aproximativ 25 milioane lei. Dar cât s-a plătit efectiv? Nimeni nu știe, pentru că DRDP Timișoara refuză să dezvăluie prețurile exacte, invocând „date comerciale confidențiale”.
Dar, haideți să facem noi un calcul simplu, fără secretomanie. Pentru lotul Margina-Holdea au fost livrate aproximativ 420.000 de tone de balast și 115.000 de tone de piatră spartă. La prețurile normale de piață din 2025-2026 – verificabile pe orice platformă de licitații – vorbim de 43 lei/tonă pentru balast (19-22 lei material + 20-25 lei transport) și 57,5 lei/tonă pentru piatră spartă (35 lei material + 20-25 lei transport). Calculul e la îndemâna oricărui elev de clasa a V-a: aproximativ 25 milioane lei, cost total normal pentru toate agregatele. Dar DRDP Timișoara refuză să spună cât s-a plătit efectiv, invocând „confidențialitate comercială”. Când statul își ascunde propriile facturi plătite din banii noștri, singura explicație logică e una singură: diferența dintre prețul real și prețul de piață a ajuns în buzunarele cuiva. Altfel, de ce secretul?
Iată cum intervine magia economică a lanțului de intermediari. În ultimii 18 luni, tarifele de transport rutier în România au explodat: conform indicelui european Upply/Ti/IRU, în trimestrul 3 din 2025 s-a înregistrat o creștere de 17,8%, peste media europeană. La asta se adaugă o majorare anterioară de aproximativ 15% în 2024, din cauza creșterii accizelor la motorină (care au atins maximul istoric de 2.317 lei/1000 litri în 2025).
Dar atenție: aceasta este creșterea de piață generală. În cazul schemei Măran-Bejeriță, efectul este amplificat exponențial, pentru că fiecare intermediar își adaugă marja lui. Factura devine un joc de ping-pong profitabil:
- Pas 1: Măran extrage și facturează către Bejeriță la preț X
- Pas 2: Bejeriță adaugă marjă (15-30%) și facturează constructor la preț X + Y
- Pas 3: Constructorul include în contract și facturează CNAIR la preț X + Y + Z
Când fiecare verigă ia între 15-30% marjă, iar creșterea generală a costurilor de transport justifică „ajustări de preț”, matematica devine brutală: un agregat care costă 40-45 lei/tonă (material + transport direct) poate ajunge la 80-120 lei/tonă după ce trece prin două-trei facturi.
E ca și cum ți-ar lua banii pentru o mașină, dar ți-ar spune că prețul plătit către dealer este secret comercial. Doar că, în cazul ăsta, mașina o plătești tu din taxe.
Pe platforma e-licitatie.ro, găsim prețuri de referință pentru 2025-2026 de aproximativ 46 lei/tonă pentru balast cu transport inclus. Dar prețurile finale plătite de CNAIR pe contractele cu Măran și Bejeriță rămân un mister pe care statul român consideră că nu avem dreptul să-l aflăm.
Imperiul se extinde
Aceeași rețetă se repetă mecanic:
- Varianta de Ocolire Timișoara Sud (25,7 km, 90 milioane euro): din nou Măran și Bejeriță, cu Vitida Mineral în tandem
- Viitoarea Variantă Timișoara Vest (13,9 km, 1,41 miliarde lei): deja negociate 70% din agregate pentru aceleași firme
Vitida Mineral a intrat în concordat preventiv exact înainte de inaugurarea centurii, acuzând pierderi de 30 milioane lei. Ecuația e contradictorie: vânzări masive de agregate pe șantiere garantate = profit garantat. Dar când facturile circulă prin intermediari care iau comisioane, iar tu rămâi cu firimiturile, matematica devine creativă.
Când transportul devine artă
Un detaliu savuros recent descoperit de jurnaliștii de la Rise Project: camioanele care transportau agregate pentru Ion Bejeriță au fost prinse în supratonaj sistematic. Inspectorii ISCTR Timiș care au îndrăznit să dea amenzi au fost chemați la Bucuresti de Cristian Anton, omul de încredere al lui Grindeanu și proaspăt numit la conducerea Autorității Rutiere Române.
În înregistrările obținute de Rise, Anton îi agresează verbal pe inspectori: „Aveți noroc că nu am fost eu acolo, eu vă băteam, mă!” De ce? Pentru că au îndrăznit să amendeze camioanele care transportau agregate pentru prietenul ministrului.
Ironia e deplină: în timp ce transportatorii legitimi se plâng de creșterea costurilor cu 15-18% și cer tarife minime de referință pentru a supraviețui, firmele din „cooperativa balastului” nu doar că supraîncarcă camioanele (economisind la curse), dar au și protecție politică când sunt prinse.
Lecția finală
În România lui 2026, balastul s-a transformat într-o mină de aur pentru o mână de firme binecuvântate de social-democrație. Schema este simplă, eficientă și perfect legală, atât timp cât nimeni nu pune întrebări incomode despre prețuri și transparență.
Când DRDP refuză să dezvăluie prețurile plătite din bani publici invocând „confidențialitate comercială”, știi că ceva e putred în Regatul Balastului. Când aceleași firme – conduse de oameni condamnați sau cercetați penal – continuă să câștige contracte publice în lanț, înțelegi că sistemul funcționează exact cum a fost proiectat.
Costul îl plătește, desigur, contribuabilul român. Fiecare kilometru de autostradă costă astăzi cât un drum expres elvețian prin Alpi, deși vorbim de terenuri de câmpie. Explicația nu stă în dificultatea tehnică, ci în lanțurile inutile de intermediari care umflă artificial prețurile.
Când agregatele trec prin două-trei facturi înainte să ajungă pe șantier, iar fiecare verigă ia un comision de 15-30%, iar creșterea legitimă a costurilor de transport (17,8% doar în 2025) devine justificarea perfectă pentru măriri și mai mari, matematica devine brutală: statul român plătește de două-trei ori mai mult pentru același material pe care l-ar fi putut achiziționa direct de la exploatare.
Dar asta ar însemna să tai din profit „cooperativa balastului” – și cine ar mai avea curaj să facă așa ceva când inspectorii care îndrăznesc să dea amenzi sunt amenințați că „îi băteau”?
Notă: CNAIR și DRDP Timișoara nu au furnizat până la această dată prețurile exacte practicate în contractele cu firmele menționate, invocând protecția datelor comerciale. Toate informațiile au fost verificate prin documente oficiale obținute pe baza Legii 544/2001 și investigații jurnalistice publicate de InsiderTM, Rise Project și Recorder.
Articol realizat accesând surse publice, website-ul SEAP (e-licitație) și beneficiind de ajutorul partenerilor de la TERMENE.RO. Folosim instrumente AI dezvoltate intern.
