Autostrada Sibiu–Pitești primește încă 500 de milioane de euro de la Banca Europeană de Investiții, printr-un al doilea contract de împrumut semnat de ministrul Finanțelor, Alexandru Nazare, într-un pachet total de finanțare BEI de până la 1 miliard de euro pentru acest proiect strategic.
Banca Europeană de Investiții, instituția de credit a Uniunii Europene, a aprobat pentru România un pachet de finanțare de până la 1 miliard de euro dedicat Autostrăzii A1 Sibiu–Pitești, prima șosea de mare viteză care va traversa Munții Carpați și va lega direct centrul țării de coridorul pan‑european spre Vest. Primul contract, de 500 de milioane de euro, a fost semnat în octombrie 2025, iar al doilea, tot de 500 de milioane de euro, a fost parafat în ianuarie 2026, consolidând angajamentul financiar european pentru acest proiect considerat de importanță strategică.
Ministerul Finanțelor arată că împrumuturile BEI vin să acopere contribuția națională la o investiție estimată la aproximativ 5,5 miliarde de euro, care este oricum cofinanțată masiv din fonduri europene nerambursabile prin Programul Transport 2021–2027 și, în continuare, prin resturile de alocări din POIM 2014–2020. Cu alte cuvinte, statul român își împrumută partea sa din bani tot de la „banca UE”, în condiții mai avantajoase decât pe piață, pentru a nu lăsa proiectul fără resurse în faza critică de execuție.
Conform detaliilor publicate la primul contract, împrumutul BEI poate fi tras în termen de trei ani de la semnare, în maximum zece tranșe de minimum 50 de milioane de euro, cu dobândă fixă sau variabilă și maturități flexibile stabilite la momentul fiecărei trageri. Rambursarea poate fi structurată fie în rate pe o perioadă de până la 27 de ani, fie într-o singură tranșă, în cel mult 16 ani, ceea ce dă Ministerului Finanțelor o marjă largă de gestiune a datoriei publice pe termen lung.
Oficial, Ministerul prezintă noul contract drept o „confirmare a încrederii” partenerilor europeni în capacitatea României de a duce la capăt investiții mari în infrastructură, într-o perioadă în care bugetul este puternic presat de cheltuieli curente și de implementarea altor programe de investiții finanțate din PNRR și fonduri structurale. Practic, fără aceste împrumuturi în condiții preferențiale, statul ar fi fost obligat fie să taie din alte cheltuieli pentru a-și finanța partea de cofinanțare, fie să se împrumute mai scump de pe piețele internaționale pentru a ține șantierul în viață.
Autostrada care schimbă harta economică
Autostrada Sibiu–Pitești, cu o lungime totală de 122 de kilometri împărțiți în cinci secțiuni – Sibiu–Boița, Boița–Cornetu, Cornetu–Tigveni, Tigveni–Curtea de Argeș și Curtea de Argeș–Pitești – este parte a rețelei centrale de transport transeuropene (TEN‑T) și a Master Planului General de Transport al României. Este primul tronson de autostradă care străpunge Carpații și leagă direct Transilvania de Muntenia pe un coridor rutier de mare viteză, esențial pentru fluxul de marfă dintre Portul Constanța, coridorul pan‑european și piețele occidentale.
Oficialii români și cei ai BEI insistă asupra efectelor în lanț: reducerea timpilor de transport, îmbunătățirea siguranței rutiere, atragerea de investiții industriale și logistice în județele traversate și, în final, creșterea competitivității economiei românești în regiune. În paralel, autostrada este văzută ca o piesă-cheie în conectarea României la rețeaua de infrastructură a UE, într-un moment în care Comisia insistă pe finalizarea coridoarelor est‑vest pentru a consolida piața unică și reziliența lanțurilor de aprovizionare.
Alexandru Nazare descrie semnarea noului contract cu BEI ca pe un „semnal puternic” că România rămâne conectată la marile fluxuri de finanțare europeană, chiar și într-un context marcat de turbulențe economice și dezbateri interne despre nivelul datoriei publice. Pentru Guvern, imaginea unei autostrăzi care „sparge Carpații” și duce TIR-urile românești mai repede spre Vest devine argument în campaniile interne privind eficiența utilizării fondurilor europene și capacitatea administrativă de a gestiona proiecte complexe.
Dincolo de declarații, rămâne însă presiunea termenelor și a execuției: cu finanțarea europeană asigurată, miza se mută pe șantiere, pe ritmul lucrărilor și pe capacitatea statului de a controla costurile pentru un proiect estimat la 5,5 miliarde de euro și urmărit atent la Bruxelles ca test al seriozității României pe coridorul TEN‑T. În joc nu este doar o autostradă, ci credibilitatea unei țări care, după decenii de promisiuni, mizează acum un miliard de euro de la BEI pe ideea că își poate, în sfârșit, trece munții pe patru benzi.
